Sice už to visí na saabím fóru i na autorecenzích.cz, ale proč se o to nepodělit i s vámi, že?
Je těžké se při psaní uživatelské recenze vyvarovat opěvných ód a posuzovat věc, v tomto případě vozidlo, co nejvíce nestranně, i když popisujete zkušenosti se svou starou škodověnkou, zděděnou po dědovi, a jste si vědomi všech chyb, vad a nedodělků. Proč? Protože ho více méně máte rádi a tak nějak vám na něm jaksi záleží, jinak byste si přece nedali takovou práci s něčím, jako je uživatelská recenze, za níž se nedočkáte ani žádného honoráře, ani těch opěvných ód na vaše pisatelské umění či dokonce samotnou plechovou krabičku. Ale možná právě proto se pokusím v příštích odstavcích být co nejvíce kritický.
Jak to všechno začalo? Vezmu to s dovolením trochu zeširoka, než by se možná slušelo, ale má to své důvody. Předně je potřeba říci, že jsem si chtěl původně pořídit motorku, pořádnou, dospělou, nahatou… Bylo to v době začátků mých vysokoškolských studií, kdy jsem snad každý den horlivě projížděl inzeráty a přitom stále neměl našetřeno téměř zhola nic, o to víc jsem ale snil a toužil. Tehdy jsem bydlel na jedné z pražských kolejí a při každé cestě na metro potkával na prakticky stále témže místě stojící podivný vůz. Předesílám, že jsem se v dětství značnou měrou zabýval automobily, ale o to víc mi bylo záhadné toto neznámé a nevídané vozidlo poměrně zastaralého designu, zapadané listím a prachem, a přesto tak nějak svěží, nezrezlé a neomšelé. Tak dlouho mě jeho původ vrtal hlavou, až jsem ho ohledal a jal se na netu zjistit si potřebné informace. Dočetl jsem se nejen, že Saab 9000 je, stejně jako ostatní zástupci této značky, auto s charakterem, neskutečně prostorným a luxusním interiérem (vč. kufru, milí čecháčci!), vybavované velmi výkonnými a přitom překvapivě úspornými a spolehlivými přeplňovanými zážehovými motory, ale také že se kupříkladu v počtu tří kusů zúčastnilo tzv. Long run, tedy maratonské jízdy na 100 000km (slovy: jedenstotisíckilometrů) maximální rychlostí (slovy: naplnejknedlik), aniž by byť jeden z vozů zklamal. Ještě dodám, že se jelo na klopeném okruhu v americké Talladeze, za velmi špatných povětrnostních podmínek a vozy dosáhly průměrné rychlosti 208-213km/h! Dodám ještě, že Mercedes-Benz v podobné zkoušce, navíc na poloviční vzdálenost, zcela kapituloval! Jistě už teď chápete, že mě to auto začalo náramně zajímat a nějaká blbá motorka šla stranou. Navíc se tehdy začaly množit koncerty v zámoří (rozumějte za hranicemi Prahy), a tak to mělo i své ryze praktické důvody.
Začalo shánění reálného vozítka a všechno se zdálo být tak jasné a krásné, když zrovna v matičce stosmradlavé v jednom bazaru vysněné přibližovadlo stálo a ideální výbavou, cenou a ba i barvou exteriéru mi na první pohled imponovalo. O co horší bylo pak probuzení ze snu při opravdové obhlídce… Tenhle kus sice nenasadil vysoko laťku co do stavu, ale spíše co do požadované výbavy. Věděl jsem, že nechci kůži (v létě hřeje, v zimě studí), automat ani sedan (z praktických, ale i „líbivostních“ důvodů) a naopak že chci automatickou klimu a/nebo střešní okénko, tempomat a vyhřívané sedačky a především turbo, a to všechno ještě vzdor minimálnímu možnému stáří vozu 18let zabalené v co možná nejzachovalejší podobě. S těmito kritérii a danou mírou početnosti tohoto typu nejen u nás, ale i celkově (přece jen to není Mondeo) jsem zápasil dalšího půl roku mezi všemi inzeráty, až mi zákonodárný sněm prostřednictvím populární ekodaně ulehčil a především uspíšil rozhodování. Jak se dočtete níže, z mnoha svých kritérií jsem pochopitelně musel slevit…
Vyhlídnutý kousek postával v jednom z mnoha autobazarů v Brně-Bohunicích a stál tam už pěkně dlouho, neboť se mu na počítadle skvělo skvělých 308 tisíc najetých km, na zádi nápis turbo a na podlaze jen dva pedály, takže ho nikdo nechtěl ani zadarmo. Cena šla tedy postupně dolů a toho se prostě nedalo nevyužít. Vlastně dalo: po předchozí telefonické domluvě bratra s panem Zmrdislavem jsme se dostavili v dohodnutý čas na místo, kde nám bylo sděleno, že „to zrovna včera přestalo dobíjet“. Saab byl jinak hezký a prorezlé zadní lemy byly avízovány už do telefonu, ale o alternátoru napadlo ani slovo. Proběhla zkušební jízda, kdy se všechno až na svítící kontrolku dobíjení zdálo být v pořádku. Převodovka pěkně a plynule řadila, motor jel, brzdy brzdily, řízení zatáčelo a stěrače, no však to znáte… I palubní počítač ukazoval napětí v okruhu asi 11,3V, takže vše sedělo, prostě to nedobíjelo. Nakonec jsme dostali neodolatelnou nabídku, že nám kvůli té poruše půjdou s cenou o litr dolů. Bratr opáčil, že talíř sleví kvůli nefunkční klimě a pro auto si přijedu znova až poté, co opraví altík. Tak se i stalo a já za necelé dva týdny svištěl žlutým busem po D1 pod Špilas. Transakce se uskutečnila hladce a pan Zmrdislav už se o nic nepokoušel, poněvadž byl rád, že se toho neprodejného kcháru po pěti měsících konečně zbaví. Cestou domů jsem prožíval zvláštní směsici euforie a obav z enormně levného a přitom kupodivu zcela fungujícího, ale taky slušně složitého dopravního prostředku. Navíc jsem nikomu nic neřekl, mělo to být takové povšechné překvapení. A taky bylo…
Vzhled vozu nikoho na první pohled nezaujme. Přitom je dílem Giorgia Giugiara, slavného zakladatele studia Italdesign. Mně osobně se líbí takřka den ode dne více, zřejmě si všímám stále nových detailů a vychutnávám vytříbenou střídmost a eleganci, kterou v dnešní produkci ani v apatyce nekoupíš. Přitom nutno dodat, že vzhled jiných vozů z 80.let (a vůbec a zkrátka v podstatě všechno, co se osmdesátek týká) je mi často až odporný a cizí, tady si ale vkusně vyvážených hran užívám. Karoserie je typu liftback, tedy splývavá záď, přičemž zadní převis je poměrně malý a dle mého názoru sexy, tedy nekoná se nic ve stylu Octavie I.generace. Zavazadelník tím ale příliš neutrpěl, o tom však v jiné části článku. Páté dveře jsou navíc doplněny malým křidélkem. Nárazníky mají ze stran poněkud netradiční svislé žebrování a jestli je to kvůli bezpečnosti nebo vratné deformovatelnosti (vydrží náraz až do 8km/h, proto se jim občas přezdívá pětimílové), lze je spekulovat. Dále zaujmou velmi vystouplé a masivní kliky italského typu (původ se nezapře) a dveře, které nejsou proti zvyklostem zapuštěny, ale jejichž hrany naopak překrývají navazující střechu i prahy, to už prý skutečně kvůli bezpečnosti, aby byly dveře snadno otvíratelné i po havárii a zkřížení částí skeletu. Údajně jsou zaměnitelné s dveřmi z Fiatu Croma, neboť raná fáze vývoje těchto vozů (společně s Lancií Thema a Alfou Romeo 164) probíhala společně. Tahle vědomost se docela hodí, protože na rozdíl od prahů a blatníků bude velmi brzo řešit jejich proreznutí (na popisovaném voze už jsou vyvařené dokonce dvakrát). Zbytek exteriéru vozu a jeho posouzení nechávám na přiložených fotkách a na vás.
Interiér je ještě více než exteriér poplatný historii značky. Všude se dočtete, že palubní deska vypadá jako kokpit a že vás tak i obklopí. A ono to tak skutečně je! Přitom ortodoxní fandové vytýkali právě modelu 9000 jeho odloučení od tradic, takže zapalování najdeme pod volantem jako u automobilové konfekce a nikoli mezi sedadly vedle ruční brzdy, a přední okno není téměř do půlkruhu, ale vypouklé jen mírně. Co však zachováno zůstalo a bylo takřka nedostižně zdokonaleno, je celková ergonomie, tedy to, co se i v dnešní produkci tak často přehlíží. Odvraťme se od zprofanovaných obratů, že vše je na svém místě, tedy tam, kde byste to intuitivně čekali, protože to je tu samozřejmost, stejně jako podélně nastavitelný volant (kde možnost nastavení výšky chybí buďto proto, že by to mohlo negativně ovlivnit bezpečnost během nárazu, a nebo možná proto, že to zkrátka není potřeba, neboť při takovémto mírném sklonu řízení měníme spolu s podélnou polohou vlastně i výšku). Mluvíme tu totiž o nebývale velkorysém vnitřním prostoru (ne nadarmo byl vůz dle americké normy EPA, rozdělující vozy podle prostornosti interiéru, zařazen do nejvyšší kategorie“ large cars“, spolu s Rolls-Royce a Bentley), pohodlných sedadlech s opěrkami hlavy unikátního tvaru, u řidiče s nastavitelnou výškou celé sedačky, bederní opěrkou i třípolohovým sklonem přední části sedáku, což najdeme i u sedadla spolujezdce, stejně jako jejich vyhřívání, a to prosím třístupňové. Tady nutno dodat, že pokud v té době nějaké auto takovou vymoženost mělo, byla tu jen možnost zapnout/vypnout, tudíž jste si nejdříve spálili zadnici a ledviny, abyste si je po vypnutí, vychladnutí a opětovném zapnutí spálili znova a tak pořád dokola. Před spolujezdcem je objemná schránka s leteckým vzhledem i způsobem otevírání, prostě takový kastlík z dvouplošníku, o kterou novější modelové roky bohužel přišly vinou umístění airbagu. Naštěstí jsou tu ještě kapsy ve dveřích a především velmi šikovná spižírna na místě loketní opěrky řidiče, která krom objemnosti nepostrádá vlastní osvětlení, stejně jako spolujezdcova skrýš. Když už jsme narazili na iluminaci, tady si nordičtí urostlíci opravdu vyhráli, takže osvětlení interiéru sestává z hlavního světla umístěného prakticky přesně veprostřed kabiny, k němuž přísluší na první pohled přehlédnutelné světýlko skryté za vnitřním zpětným zrcátkem. Ani jednou z nich řidiče neoslňuje ani nerozptyluje, přitom je kabina výborně prosvětlena. Pokud nechce spolujezdec rušit nikoho dalšího, má na výběr ještě bodovku nasměrovatelnou takřka kamkoliv. Zadní pasažéři pak mají na C sloupku každý po jedné další bodovce. Kotvy bezpečnostních pásů vpředu mají v sobě miniaturní červenou LEDku, takže ani v noci nebudete marně bloudit s pásem v ruce. Krom toho samozřejmě nalezneme lampičku v zavazadlovém prostoru a další přímo pod kapotou – jak praktické! Bohužel v mém případě je nefunkční (ne a ne se k tomu dokopat), stejně jako vyhřívání sedadla řidiče, za což jsem ale rád, neb tím aspoň nebude ohrožena má plodnost. O to víc a rád zahřívám za mizerného počasí spolujezdce. Náběh výhřevu, stejně jako samotného vytápění je rychlý a oboje velmi účinné i dobře regulovatelné, stejně stará (i novější) Volva mohou tišše závidět, nemluvě o neseverské konkurenci. V mém případě najdeme na středovém panelu manuální ovládání topení a ač jsem toužil po automatické klimatizaci (alias digitální klimě), jsem za klasiku nakonec rád, neboť automatika prý není příliš spolehlivá a náprava vždy poměrně složitá a drahá. Tlačítka vnitřního okruhu a zapnutí chlazení (které, jak jsem již zmiňoval, nefunguje, protože klima nebyla dlouhodobě naplněna) najdeme blíže volantu nad spínací skřínkou, pod otočnými ovladači výhřevu sedadel. Nad ní pak jednu ze specialit mého exempláře, relativně vzácný display druhého palubního počítače (označovaného jako SID). Ten první (EDU) byl totiž v základní výbavě. Švédi usoudili, že údaje jako průměrná a aktuální spotřeba a dojezdová vzdálenost, venkovní teplota a především napětí v okruhu, udávané v desetinách voltu, by se mohlo hodit každému. Přídavný vypadá trochu jako zabudované stopky a krom nich (že by pro měření kol na okruhu?) umí zobrazovat průměrnou rychlost, dojezdový čas a vzdálenost (zadáte jedno a druhé se dopočítává podle stylu jízdy), venkovní teplotu (ta se sem přestěhovala ze SIDu) a hodiny a jako specialitu, objevující se v ostatní produkci až v dnešních dnech, tzv. speed warning. Nastavíte si jakoukoli rychlost z intervalu 0-199 km/h a pokud ji překročíte, ozve se dost hlasité a nepříjemné pípnutí, které vás nepřestane opruzovat, dokud nezpomalíte pod danou mez. Nutno dodat, že to nejen funguje, ale především „měří“ naprosto přesně (dle radarů ve městech, GPS nemám). Přitom tachometr má odchylku a ještě dosti nelineární, tak mi proboha řekněte, odkud ten přístroj bere data? S tím tak trochu souvisí tempomat, který nejen že i po 22 letech stále bezpečně funguje, ale navíc je staršího typu, tj. s vakuovou pumpou. V praxi to poznáte tak, že vám doslova bere plyn pod nohou. V kombinaci s automatickou převodovkou a palubními počítači si občas připadám jako Knight Rider jedoucí svým uměle inteligentním KITem… Na přístrojové desce najdeme krom tachometru, otáčkoměru s vyznačeným „ECO“ polem, teploměrem a palivoměrem též display zobrazující aktuální polohu voliče a pak vymoženost, co v dnešních přeplňovaných vozech stěží pohledat – ukazatel podtlaku/přetlaku v sání. Zelená část znamená podtlak (turbo se netočí, obtok je otevřen), žluté pole značí přetlak (turbo plní) a červené pole znamená něco jako příliš vysoký přetlak. S neupraveným vozem se do červených mezí nikdy nedostanete, těm opravdu krutým tunerům pak často nestačí ani to a dokupují a instalují přídavné cejchované tlakoměry s větší stupnicí… Pro běžného smrtelníka je využitelnost tohoto zařízení překvapivě značná – přesně víme, kdy se roztočilo turbo, takže se nám nestane, že bychom ho byť sebeméně trápili zastudena, stejně jako je pěkně vidět, zda-li nám turbo plní tak, jak má, tudíž jestli někde není netěsnost. Navíc se podle něj dá jezdit dobře „na spotřebu“. Ale komu by se chtělo, když má pod kapotou…:
Motor typu B202 je konstruován podle zásady „proč mít pod haubnou velký, těžký a žíznivý víceválec, když to samé můžeme dostat z něčeho mnohem menšího, a bytelnosti může být přesto nebo právě proto učiněno zadosti“. Agregát je 3.generací saabích turbomotorů, první se šestnáctiventilovou hlavou a poslední bez vyvažovacích hřídelí a do roku 89 také bez nespolehlivé zapalovací kazety. Jak se dočteme ve fundovanějších spisech, jde o poslední opravdu robustní ingot, kde na ničem nebylo šetřeno a je to znát. Rozvod je uskutečněn prostřednictvím trvanlivého řetězu. Celý agregát je zavěšen přes tři masivní silentbloky v pomocném rámu, který pomůže v případě těžší havárie zasunout celý motor pod vozidlo. Turbodmychadlo značky Garrett je chlazeno olejem a od modelového roku ’87 také vodou, což se pozitivně podepsalo na výdrži jak v již zmíněné Long Run, tak také u mého exempláře, kde je turbo nejspíše původní a dosud nerepasované. Intercooler je samozřejmostí, systém APC (Automatic Performance Control), regulující max. přetlak na základě údajů z čidla klepání, váhy vzduchu a škrticí klapky a reagující tak na oktanové číslo benzínu a vnější podmínky, čímž předchází nebezpečnému jevu zvanému klepání, už je nadstandartem. Že si ho někteří kutilové odpojí, aby jim to jako víc jelo, za to už firma Saab AB neručí a nemůže. Dmychadlo má difuzor o průměru 30mm (proto označení T3), s čímž trochu souvisí fakt, že turbo lag je v některých režimech docela znát, a špičku točivého momentu nalezneme až u hranice 3000 ot.min-1. To ve spojení s automatickou převodovkou dává řidiči pocit, že to vlastně pořádně nejede, protože roztočení všech turbín a dmychadla prostě chvíli trvá. S tím je nutno hlavně při předjíždění počítat a šlapat na plyn s předstihem, ale pakliže si jezdec zvykne, je i předjížděcí manévr plynulý, elegantní a hlavně bezpečný. A o to těm konstruktérům šlo především.
Samočinná převodovka je kapitola sama pro sebe. Jak už všichni vědí, nestál jsem o ni, poněvadž mě baví brzdit motorem a podřazovat s meziplynem. S automatem jsem se vlastně dodneška nesmířil a stále plánuji přestavbu. Ze složky „hned, jak to půjde“ se ale potřeba přesunula přes „až bude čas a peníze“ do kategorie „až se ten automat odporoučí“. Ono to totiž docela pěkně funguje, ač jak se lze dočíst v dobovém motoristickém tisku, „pokud tu někdy byl motor zcela nevhodný ke spárování s automatickou převodovkou, pak právě tento přeplňovaný dvoulitr jest on!“. Převodovka je od německého výrobce ZF, čtyřstupňová bez možnosti zapnout cosi jako overdrive. Rychlosti jsou pěkně odstupňovány a pětka chybí jen na dálnici. Navíc jsem zjistil, že v případě mého vozu je zde kratší stálý převod, zřejmě úprava pro kopcovité Švýcarsko, odkud auto původně pochází. Přeřazování probíhá ve většině jízdních režimů sametově, jen u řazení 3 -> 4 i zpět je zřejmě znát okamžité zamčení/odemčení hydroměniče a tedy malé cuknutí. Krom hydromechanického řízení si vystačí s mechanickým napojením lankem přímo na ústrojí škrticí klapky, jinak tu prakticky žádnou elektroniku nenajdeme. Po správném nastavení tohoto lanka řadí převodovka v ideálních otáčkách vzhledem k zatížení motoru a dynamice pohybu pedálu, potažmo klapky. Pouze podřazování jí moc nejde, například z trojky na dvojku k tomu bez použití plynového pedálu dojde, až když motor skomírá někde u hranice 1000 ot.min-1. Jak patrno, brzdění motorem se skoro nekoná, a násilné zamykání nižších rychlostí přes volič se nedoporučuje. Brzdy tedy dostávají více zabrat, než kdyby byl vůz vybaven manuální skříní. Často se mluví o zvýšení aktivní bezpečnosti v důsledku toho, že se řidič může plně věnovat řízení. V mém případě pozoruji velmi výrazné zklidnění jízdního stylu vlivem o něco horší akcelerace i decelerace než u manuálu. Lidsky řečeno, méně přidávám a dříve pouštím plyn, abych nemusel tolik brzdit (tam, kde bych si u manuálu podřadil). Spotřebu tak může automat paradoxně snižovat. Při srovnatelném stylu jízdy je však u „automatového vozu“ asi o litr vyšší.
Podvozková platforma sice vychází z konceptu původního „italského“ čtyřlístku, postrádá však právě ty méně trvanlivé prvky, takže zadní náprava je jednoduchá tuhá se vzpěrnou tyčí a příčným stabilizátorem a vpředu pak pochopitelně poloosy a klasická ramena se zavašením McPherson, taktéž se stabilizátorem. Inovace a progrese je zde nahrazena masivností a vcelku pečlivým vyladěním, tudíž v praxi vše funguje chvalitebně, a to tu prosím máme původní tlumiče a bůhví co všechno ještě. Výborně nehodnotím proto, že tuhá náprava má omezené limity, a tak horší cesty a příčné nerovnosti je lépe objíždět, jinak se dostaví pocit, že „to auto je nějaký tvrdý“, případně že mu i posádce nepěkně ubližujete... V zatáčce ale vše funguje předvídatelně a občas máte dokonce pocit, že místo klasické nedotáčivosti se koná spolu s mírnou přetáčivostí i cosi jako zakleknutí na vnitřní přední kolo. Ta jsou v základu patnáctipalcová z lehkých slitin a byla původně osazována pneumatikami dnes již netoliko obvyklého rozměru 205/55, u sedanu se však montovaly už z výroby klasické 195/65, které jsou nejen neporovnatelně snadněji sehnatelné, ale především daleko vhodnější na naše silnice… Brzdy, byť zde najdeme kotouče i na zadní nápravě, jsou asi největší slabinou celého vozu. Přitom brzdové okruhy jsou tu hned tři (pro každé z předních kol zvlášť a třetí pro zadní kola) a antiblokovací systém, mimochodem dodávaný od modelu ’87 standardně, pochází od německého Bosche. Kámen úrazu bude zřejmě možná v tom, že posilovač není ani podtlakový či hydraulický, nýbrž zde poměrně netypicky pracuje elektrická pumpa. Její účinnost je však diskutabilní a vůbec nečekejte přeposilovanost typickou pro většinu soudobé produkce, ba naopak. Brzdový pedál je zkrátka jaksi gumový a vyburcovat ho k nějakému výkonu vyžaduje nebývalou sílu. To se příliš nezlepšilo ani po výměně předních kotoučů,destiček a kapaliny. Aby toho nebylo málo, ruční brzda není řešena odděleně samostatnými bubny, ale lanka vedou přímo do třmenů, tudíž seřizování chce fištróna a/nebo zkušenost a trpělivost a ani potom nečekejte, že by byla „ručka“ schopna flekovat nebo prostě jen normálně fungovat – auto se mi beztak rozjede se zařazeným D i z mírného kopce! V tomto směru zkrátka „devítilitr“ nejenže ani náhodou není na úrovni doby, ale navíc tím značka svým způsobem vybočila ze své filozofie vyrábět co nejbezpečnější auta jak co do pasivní, tak i aktivní bezpečnosti. Na druhou stranu je pravda, že vědomí slabých brzd vás jaksi naučí větší předvídavosti...
Vyjádřit se k jízdnímu projevu není ale tak snadné, jak by se podle předešlých řádků možná mohlo zdát. Pokud bych byl opravdu přísný, nehodí se tento vůz prakticky nikam. Ve městě poměrně trpí, neb nesnáší dlažbu a sprinty a následné zbrklé brzdění spěchajících chrochtavých měšťáků. Navíc i při relativně plynulém popojíždění začne ručka teploměru velmi brzy šplhat do nepřístupných výšin. Soukromá hypotéza je taková, že se v automatu při používání nižších stupňů a tím i hydroměniče začne příliš hřát olej, který pak putuje do společného chladiče s vodou, kde ale kapalinu ohřeje, místo aby se zchladila, takže ve výsledku je v chladiči teplejší kapalina než v samotném motoru. Větrák alias sahara však naštěstí funguje spolehlivě a jeho čidlo je umístěno přímo v chladiči, takže na nic nečeká a zchladí obsah radiátoru ještě dřív, než se zblázní termostat. V praxi tedy vrtule spíná co chvíli a ručka teploty se ustálí ve vodorovné poloze až tehdy, když vyjedete za město nebo na nezacpaný městský okruh. Zkušený saabí servisman mi sdělil, že u automatových vozů se nejedná o závadu, ale že je to úplně normální. Stejně tak se tvrdí, že tyto Saaby jsou typičtí polykači dálničních kilometrů. To by byla pravda, kdyby kvůli kratšímu celkovému převodu netočil 3000ot.min-1 už při rychlosti 115km/h. Nad tyto otáčky je však motor nepříjemně hlučný, což však bylo zdárně eliminováno použitím vyvažovacích hřídelů u novějších typů tohoto motoru (B204, B234). Že by další uzpůsobení pro švýcarský ale i švédský trh, kde maximální povolená rychlost na dálnicích je právě 120, potažmo 110km/h? Nicméně pokud vám nevadí ploužit se stopatnáctkou, jste odměněni velmi příjemnou dálniční spotřebou kolem 9-9,5 l/100km a navíc máte stále pod nohou maximum točivého momentu. Pakliže navíc využijete tempomat, cesta pak ubíhá subjektivně mnohem rychleji, než když byste to „hrnuli“ 160 a každou chvíli museli brzdit a zase se rozjíždět kvůli předjíždějícím se kamionům nebo fábiím… Zbývají tedy okresky, kde je všechno v pořádku, příjemné a zábavné, dokud nepřijde špatný povrch a/nebo hodně kopcovitý terén. Pak je jízda opět poměrně nepříjemná, neboť na výtlukách a záplatách si někdy připadám jak při hře na kličkovanou, neboť relativně tvrdý podvozek mě donutí se pekelně soustředit na objíždění všech neduhů povrchu. Z prudšího kopce zase trpí brzdy, protože jak jsme si již nastínili, brzdný efekt motoru je zanedbatelný, a to i při zamčení nižšího stupně. Při výjezdu stoupání pak naplno pochopíme stížnosti ohledně nevhodnosti tohoto motoru a automatu. Shrnout se to dá přibližně tak, že pokud nepřidáte opravdu dost plynu, automat nechá spadnout otáčky (po příslušném přeřazení) do oblasti, kde má turbo omezené plnění, takže kopec vyjíždíte s pocitem, že byste rádi o trochu rychleji, avšak ono to asi víc nepojede. Pakliže ale stlačíte plynový pedál až někam ke kick-downu, převodovka řadí naopak hodně vysoko, motor křičí, spotřeba letí do závratných výšin, vy jedete najednou mnohem rychleji, než jste plánovali, a celé je to korunováno těsně před nadcházející zatáčkou, kdy pustíte plyn a převodovka v reakci na to okamžitě přeřadí o jeden nebo i dva stupně výše, tedy udělá přesně to, co nechcete. Kompromis se hledá velmi těžko a sžívání s takto nastaveným a poněkud zastaralým automatem opravdu netrvá jedno odpoledne.
Tím ale veškerá kritika končí a s prominutím teď poruším to, co jsem slíbil hned zkraje příspěvku. Budu totiž neskrytě chválit. S autem se totiž i přes všechny uvedené nedostatky jezdí více než příjemně. Ať už je to pružným motorem, komunikativním podvozkem či skvělými sedadly, je to jedno, neboť každý vůz je nutno hodnotit jako celek a tady Saab funguje takřka bezvadně. Navíc jsem za celou dobu užívání nepřišel na jedinou nedomyšlenost nebo nějakou zhovadilost, jež otravuje nebo jen znepříjemňuje život. Například kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů jen svítí, ale nevydává žádné nelibé pazvuky. Rádio funguje i při vypnutém zapalování, stačí jen mít klíček v první poloze. Stejně tak světla, která se po vyjmutí klíčku nebo při startování vypnou, což neplatí pro parkovací světla, jež fungují i bez klíčku. A opět se nedočkáme žádných ušitrhajících varovných signálů. Centrál funguje na všech pět dveří a navíc i na zámek víčka palivové nádrže. Při tankování tak nemusíte ani nosit klíček s sebou, ani šmátrat po nějakém táhlu nebo tlačítku. Páté dveře i dveře spolujezdce lze odemknout samostatně, takže pokud třeba jenom transportujete po částech obsah kufru, není potřeba pokaždé dráždit centrál. Když už jsme u zavazadelníku, ten je prostorný a v žádném směru rozměrově poddimenzovaný, zkrátka hluboký, vysoký i široký, jak se sluší a patří. Objemem 470 litrů sice nepatří k největším, ale menší sadu bicích i s kombem pojme hravě. Kryt je proveden velmi tvrdým dvoudílným platem, které místo toho, aby bylo klasicky zavěšeno na víku zavazadelníku, má prostě jen odklápěcí přední část, celé je snadno vyjímatelné, laděné pochopitelně do béžova jako zbytek interiéru a navíc tak bytelné, že je možné na něm převážet i těžší předměty, které se nám třeba nevešly do samotného kufru. Sklápění zadních sedadel není tak intuitivní a snadné jako například u volvích kombíků a ani nesmíme čekat úplnou rovinu, na druhou stranu i tady najdeme příjemnou „vychytávku“: opěrky není třeba demontovat, jenom zasunout do nejnižší polohy, a samotná opěradla pak po sklopení aretujeme v této poloze pomocí velmi jednoduché masivní nožky skryté v sedáku. Dále, pojistky najdeme uvnitř schránky před spolujezdcem, navíc v jejich krytu je drážka pro umístění náhradních kusů, takže je v případě potřeby nemusíme lovit kdesi v pytlíku… Kapotu po otevření netřeba jistit tyčí a hledat pro ni kýžený otvor, neboť je celá na dvou plynových vzpěrách. Přístup ke všem kontrolním bodům je dobrý, pouze při výměně oleje se trochu poperete s olejovým filtrem, který je umístěn těsně nad poloosou a downpipe. Novější motory už ho mají z druhé strany bloku. Na druhou stranu mladší vozy zároveň mají palivový filtr situován kdesi v podběhu u zadního pravého kola, kdežto tady je ještě v motorovém prostoru za baterií. Ještě že se nemění tak často jako třeba olejová náplň, kde je předepsaný interval pouze 10 000km. To má své opodstatnění, protože olej je při procházení rozžhaveným turbodmychadlem degradován mnohem rychleji. Prakticky mi z toho vychází, že nemusím vůbec dolévat, neboť spotřeba u mého vozu je při aktuálním nájezdu méně než decilitr na 1000km, spíše polovina, přitom používám olej o viskozitě 5W-40! Náplň v automatu je kapitola sama pro sebe, už jen proto, že tu stále přežívá mýtus, že je doživotní, přitom u těchto starších skříní je předepsán proplach po 40 000km/2 letech, navíc vždy polovina objemu zůstane uvnitř, takže někteří majitelé vozů/servisů doporučují tuto „půlvýměnu“ provést několikrát za sebou. Nutno dodat, že v mé skříni byla původní náplň úplně černá, a až po třetím výplachu už se těší malinové barvě tak jako nový olej ATF.
Ptáte-li se na spotřebu tohoto korábu s dvoulitrem, turbem a automatem s kratším stálým převodem, pak by vás údaj výrobce 9,7 l/100km neměl překvapit. Kupodivu realitě to odpovídá, a to neberu v úvahu větší průměr kol, kvůli nimž naměří počítadlo kilometrů asi o 1/25 menší vzdálenost, než která byla skutečně uražena, takže opravdová mnou dosažená celková průměrná spotřeba je asi 9,2-9,3 l/100km. Poslední dobou se ukazuje, že motor je citlivý na kvalitu paliva,která se bohužel v Čechách neodvíjí ani od ceny, ani od značky čerpací stanice, a tak ačkoliv poslední dobou tankuji výhradně aditivovaná paliva (Carrera 95, Optimal 95…), už dvakrát jsem přesto pozoroval nepravidelný chod a potřebu víc tlačit na plyn a využívat turbo. Ostatní náklady překvapivě nepřevyšují možnosti průměrného studenta, který před koupí každého dílu stráví pár hodin brouzdajíc po internetových obchodech a diskuzích. Výměna předních kotoučů a destiček vyšla i s prací na čtyři tisíce korun, stejně tak oba tlumiče výfuku i se zavařením dírky u vlnovce a montáží. V obou případech šlo sice o aftermarket, ale nikoli low-end. Vzduchový filtr za tři sta, olejový za dvě stě, a to se dají sehnat i levněji, jen jde o hypermarketové značky…
Saaba 9000 bych doporučil každému, kdo chce mít z auta radost a nikoliv starost. Jen se musí dvakrát měřit (pečlivě vybírat) a jednou řezat. Saabí turbomotory jsou totiž oblíbeným cílem silničních dravců, jež láká představa velmi levného vozu s obrovským výkonem a kteří se pak cítí nejlépe, když mají ručku otáčkoměru i manometru v červeném poli…
Fotky (ač už rok staré) když tak na